Technische Fragen:

Was ist an modernen Aero-Carbonlaufrädern so besonders?
Welche Vorteile haben Aero-Felgen?
Welche Felgenhöhe ist optimal?
Was bringen leichte Laufräder?
Was ist besser - Carbon-Laufrad mit Alu- oder mit Carbon-Bremsfläche?
Was sind die Unterschiede zwischen V-Profil, U-Profil, Hybrid- und High-Toroidal-Profil?
Wie viel Leistungsgewinn erreichen High-Toroidal Profile durch das "Segeln"?
Welche Vorteile haben breite Felgen über 20mm?
Wie viele Speichen benötige ich?
Welche Vorteile hat die 2:1 Einspeichung am Hinterrad?
Wie zuverlässig sind die Sapim CX-Ray Speichen?
Wie ist das Bremsverhalten mit Carbon-Felgen?
Was bedeuten die verschieden Carbondesign 3K und UD?
Welche Vorteile haben Tubeless-Reifen?
Welche Schläuche und Reifen werden empfohlen?
Wie verhindere ich Quietschen beim Bremsen?

Hinweis: Zum Vergrößern der Bilder einfach auf das Bild klicken.






       

Was ist an modernen Aero-Carbonlaufrädern so besonders?

Die Erfahrungen der Carbon-Laufradhersteller in Aerodynamik und Materialeigenschaften
haben sich in den letzten Jahren enorm verbessert.

So haben die modernen Profile der Felgen nicht nur einen geringen Luftwiderstand sondern besitzen eine Reihe weiterer Fähigkeiten:

 
Ergebnisse der TOUR Aerodynamik Tests unserer Laufrad Serien
(links 50/60 Kombination und rechts 90/90 Kombination)



Welche Vorteile haben Aero-Felgen?

Als in den 90er Jahren die ersten Aero-Laufräder gebaut wurden bezahlten die Radprofis Tausende von D-Mark, um ein paar Gramm leichtere und aerodynamische Felgen mit Messerspeichen zu bekommen. Auch wenn immer wieder über Gewicht und Aerodynamik diskutiert wird, ist die Aerodynamik bei Geschwindigkeiten die wir mit dem Rennrad fahren, die entscheidende Größe.

Ein leichtes und aerodynamisches Rad hat einen positiven Einfluss auf folgende Widerstände die uns beim Radfahren Kraft und Energie kosten:

Der Widerstand der Laufräder beträgt 10% bis 15% vom Gesamtwiderstand. Laufräder gehören zu den Tuning-Optionen mit vergleichsweise viel Potenzial für Fahrer, die einen Schnitt von 25 km/h fahren als auch für Rennfahrer die 40 km/h und mehr anstreben.
Aerodynamische Verbesserungen können den Widerstand der Laufräder um 25% verringern was eine Gesamtverbesserung um 2-3% bedeutet. Der Widerstand des Hinterrades ist aufgrund der Abschattung des Sattelrohres ca. 25% geringer .

Viele Tests in Zeitschriften bestätigen den geringeren Widerstand und drücken das in Watt-Zahlen aus. Hierbei ist von 10 bis 30 Watt Gewinn die Rede. Referenzmessungen mit durchschnittlichen aerodynamischen Laufrädern zeigen, dass diese Laufräder 10 bis 12 Watt mehr Widerstand haben als die besten aerodynamischen Laufradsätze bei 45 km/h. Mit aerodynamisch schlechten Laufrädern steigt der Leistungsbedarf um weitere 20 Watt !

Was 20 Watt bedeuten kannst du dir anschaulich hier anzeigen lassen: www.kreuzotter.de/deutsch/speed.htm

In meinem Fall würde ich bei 30 km/h mit 150 Watt fahren. Mit Aero-Laufrädern wäre es ca. 1,5 km/h schneller. Das sind bei 50 km Strecke über 4 Minuten schneller.

Aktuelle Tests verdeutlichen, dass schnelles Fahren nicht in erster Linie leichtes, sondern aerodynamisches Material erfordert.
Und das auch bergauf !

Aerofelgen sind in der Regel zwischen 45 und 90mm hoch. Aber nicht nur die Felgenhöhe ist zu beachten – sein ein paar Jahren kommt auch noch das Profil und die Felgenbreite als aerodynamische Auswahlmöglichkeit hinzu.

Alle Auswahlmöglichkeiten (Felgenhöhe, Profil und Felgenbreite) haben Vor- und Nachteile. Mehr dazu weiter unten.

Hinweis:
„Flacher und dicker“ kann im Wind das gleiche Ergebnis wie „hoch und dünn“ ermöglichen. Entscheidend ist die aus aerodynamischer Sicht perfekte Abstimmung von Reifendicke und Felgen-Profil. So haben in einem Test von 2012 bereits 46mm hohe und 21mm breite Felgen die 82mm hohen und 18mm breiten Zipp 808 "geschlagen".

Reifentests haben gezeigt, dass Faltreifen (Clincher) aufgrund ihres niedrigeren Rollwiderstandes (bis zu 10 Watt) und guten Alltagstauglichkeit geklebten Schlauchreifen überlegen sind. Somit ermöglicht die Kombination aus Faltreifen und passendem Aero-Laufrad den größten Tempogewinn.

Da der Luftwiderstand schon ab 20 km/h und auch am Berg bis 8% Steigung die entscheidende Rolle spielt sind Aero-Laufräder zu 95% die richtige Wahl und denn leichten Berg-Laufradsätzen vorzuziehen. Zudem sind Hochprofil-Laufräder mit breiten Felgen aus mehreren Gründen wesentlich steifer als die leichten Laufräder, was am Berg und beim Antritt große Vorteile hat.
 



  
45/55 Kombination                                                      60/90 Kombination

Welche Felgenhöhe ist optimal?

Die Felgenhöhe hat Auswirkungen auf die Aerodynamik, Gewicht, Steifigkeit, Seitenwindanfälligkeit, Klang und Optik.

Felgenhöhe

Aerodynamik

Gewicht

Steifigkeit

Seitenwindtoleranz
bis 30mm

--

++

--

++
45mm

-

+

-

++
55mm

+

+

+

+
70mm

++

-

++

-
80mm und mehr

+++

--

+++

--
Scheibenrad

++++

---

++++

nur Hinterrad

Die weiter unten genannten Vorteile "echter" Aero-Felgen (bei denen der Widerstand mit zunehmendem Anströmwinkel sinkt statt zu steigen) sind erst ab Laufradhöhen (Felge plus Reifen) mit dem 2,5 fachen der Reifenbreite möglich (Beispiel: Reifenbreite 25mm -> Laufradhöhe (Felge+Reifen) = 63mm).

Die Aussagen über Optik und Klang muss jeder selber entscheiden. 38mm fallen kaum auf, wogegen ab 55mm die Felgen das Rennrad optisch dominieren.

Die hohen Felgen verstärken mit ihrem mächtigen Resonanzraum Fahrgeräusche aller Art. Sie rumpeln, bollern und sirren, dass es eine Freude ist. Die Geräusche können wirklich motivieren, denn so wird Tempo akustisch erlebbar. Je härter man tritt, desto lauter faucht es von hinten. Der Klang ab 50mm Carbon-Felgen kann "süchtig" machen und steigert definitiv die Motivation bei schneller Fahrt.

Hier ein Soundbeispiel meiner 60mm Alu-Carbon-Felgen KLICK

Hinweis zur Steifigkeit:

Die Seitensteifigkeit bei einem Laufrad ist umso höher, je größer die Felgenhöhe, je breiter die Felge, je mehr die Speichen angewinkelt sind, je dicker die Speichen und im geringem Maße, je fester sie gespannt sind. Aber auch die Speichenelastizität (mm/N) und besonders die Anzahl der Speichen tragen dazu bei.

Hier ist insbesondere das Hinterrad im Nachteil, weil der Speichenwinkel an der Zahnkranzseite gering ist (nur 4°). Deswegen sind Vorderräder normalerweise seitensteifer.

Eine hohe allgemeine Steifigkeit ist besonders im Sprint und Wiegetritt am Berg spürbar (ab 500 Watt).
Fahrer, die kräftig sind (>1200 Watt) mehr als 75kg wiegen, sollten auf eine hohe Steifigkeit des Hinterrades achten.

Besonders wichtig für eine verlustlose Kraftübertragung am Hinterrad ist die Torsionssteifigkeit, damit deine Muskelkraft für den Vortrieb nicht in der Verformung des Laufrades verschwindet.

Ein steifes Vorderrad ist wichtig, da das Körpergewicht im Wiegetritt hauptsächlich auf dem Vorderrad lastet. Die Seitensteifigkeit des Vorderrades ist zudem für die Genauigkeit, Direktheit und Präzision beim Lenken verantwortlich. Die Zeitschrift TOUR schreibt, dass ein im Wiegetritt an der Bremse schleifendes Vorderrad hauptsächlich durch eine zu weiche Gabel entsteht.

Fazit:
Wer 75kg und mehr wiegt sowie mehr als 1200 Watt treten kann, sollte auf eine hohe Steifigkeit achten, um für alle Fahrsituationen gewappnet zu sein.
Für eine hohe Steifigkeit werden mindestens 45mm für das Vorderrad und 55mm oder mehr Felgenhöhe für das Hinterrad empfohlen.
Die 2:1 Einspeichung des Hinterrades bewirkt mit den 16 Speichen auf der Zahnkranzseite eine sehr hohe Torsionssteifigkeit für einen verlustlosen Vortrieb.

Hinweis zur Aerodynamik:

Ab 15-20 km/h ist die Aerodynamik der wichtigere Faktor für die Geschwindigkeit. Das ist auch für einen Hobbyradsportler wichtig. Wer den geringen Luftwiderstand als seine Priorität einstuft sollten möglichst hohe Felgen ab 60mm auswählen. Leider ist dann aber auch der Seitenwindtoleranz am Vorderrad ein wichtiger Faktor. Mehr dazu weiter unten ...

Das Hinterrad ist nicht seitenwindanfällig. Deswegen sollte für die maximale Aerodynamik hier die größte Felgenhöhe gewählt werden. Aber aufgrund des höheren Gewichts und der dominanten Optik ist ein Höhenunterschied von mindestens 10mm zwischen Vorder- und Hinterrad zu empfehlen (Beispiel 45/55 oder 55/80 oder 60/90).

Die empfohlene Felgenhöhe beim Vorderrad ist abhängig vom Einsatzzweck. Vorne ist es immer ein Kompromiss zwischen guter Aerodynamik und geringer Seitenwindanfälligkeit.

Für das Vorderrad stehen dir 45mm, 55mm , 70mm oder 80mm zur Auswahl. Als reines Wettkampfrad für Zeitfahren 80mm oder 90mm.

45mm am Vorderrad ist mit Blick auf Seitenwindanfälligkeit immer problemlos.
Aber 45mm sind für eine Carbon-Felge unterdimensioniert, hat wenige Vorteile und spricht nicht für die gewünschte "Aufwertung".

55mm am Vorderrad hat eine bereits gute Aerodynamik gegenüber den flachen Felgen, ist optisch ansprechend, ist nur gering seitenwindanfällig und ist der Allrounder. Bei Wind im Rennen und Training vollkommen fahrbar und verträglich. Die 50/55mm sind nie eine Gefahr oder machen Angst.

70mm sind je nach Windstärke/Häufigkeit oft zu seitenwindanfällig und machen auf langen Trainingsfahrten bei Wind keinen Spaß. Dies ist etwas für Rennen, schnelle Fahrten und Gebiete mit wenig bis mittleren Wind. Die 60/70mm Felgenhöhe ist im Radrennen oder Zeitfahren gut zu fahren, aber für lange Trainingsfahrten könnten dich die Lenkeinflüsse trotz Toroidal-Profil nerven.

80mm und mehr sind nur für Wettkämpfe (Zeitfahren) und Zeitfahrtraining zu empfehlen.

Die Lenkdrücke bei Böen mit Seitenwind werden bei 50/55mm zu 90% im Unterbewusstsein angeglichen. Bei 60/70mm sind es nur noch ca. 70%. Somit spürt man viel öfters die Felgenhöhe und wünscht sich bei längeren Trainingseinheiten eine Nummer kleiner.

Fazit:
Kein Laufrad kann alles optimal.

Um gute Aerodynamik, geringes Gewicht, geringe Seitenwindanfälligkeit und große Steifigkeit am Besten kombinieren zu können ist eine Kombination mit verschiedenen Felgenhöhen zu empfehlen.

Ein guter Kompromiss in Bezug auf geringes Gewicht und wenig Seitenwindanfällig sind 50/50 bzw. 55/55 Kombinationen oder 50/60 bzw. 55/80 für bessere Aerodynamik.

  

Folgend eine Tabelle je nachdem wo deine Priorität ist: 

Für Hobbyfahrer oder als Trainingslaufradsatz:

Aerodynamik 55/55

Gewicht / Beschleunigung

 45/55

Seitenwindtoleranz

 45/55 oder 45/80

Steifigkeit

 55/80

Für Radrennfahrer:

Aerodynamik 55/55 oder 70/80

Gewicht / Beschleunigung

 55/55

Seitenwindtoleranz

 45/55 oder 55/55

Steifigkeit

 55/80

Für Triathleten und Zeitfahrer:

Aerodynamik

70/80 oder 80/80 oder
70/80 Vorderrad plus Scheibe

Gewicht / Beschleunigung

 nicht relevant

Seitenwindtoleranz

55/80 oder 
55 Vorderrad plus Scheibe

Hier ist eine Bildergalerie die die verschiedenen Felgenhöhen zeigt.

Wenn du gleiche Felgenhöhen vorne und hinten möchten, empfehle ich dir die 55/55 Laufräder. Auch die meisten Profis fahren verschieden hohe Felgen.

        

Manche Kunden kaufen sich auch das 45mm Vorderrad zum Training und für Rennen 70mm oder höher.

Wer stressfreie, schnelle Räder für alle Tage sucht, wird mit unserem Bestseller 45/55 und 55/55 Laufrädern für Faltreifen (Clincher) glücklich.
Die Aerodynamik der Laufräder ist sehr gut, die Seitenwind-/ Böenanfälligkeit alltagstauglich und das Hinterrad ist sehr steif .


 



Was bringen leichte Laufräder?

Meist wird viel Geld für wenig Gewicht bei den Laufrädern ausgegeben. Die Aussage das 500g weniger Körpermasse den gleichen Effekt wie 500g bei den Laufrädern bewirken ist grundsätzlich richtig, aber …

Jeder der sein Rennrad mit neuen 500g leichteren Laufrädern das erste Mal fährt erkennt deutlich den Unterschied.

Am Berg mit 10% Steigung und 12 km/h muss man zwei Watt weniger leisten. Das ist nicht besonders viel. Aber wesentlich deutlicher ist das geringe Gewicht in der Beschleunigungsphase bemerkbar. Im Fall einer explosiven Beschleunigung zählt die Laufradmasse doppelt !

Technische Erklärung:
Die Beschleunigungsenergie wird in Joule gemessen. 1 Joule pro Sekunde entspricht 1 Watt. Zum Vergleich wird meist die Beschleunigungsenergie angegeben, die benötigt wird um einen Laufradsatz mit Schlauch und Reifen von 0 bis 30 km/h zu beschleunigen. Die Werte variieren von 90 Joule (1200g Laufradsatz) bis 150 Joule (2000g Laufradsatz). Eine Differenz von 60 Joule entspricht 60 Watt für eine Sekunde oder realistischer 12 Watt weniger Leistung für 5 Sekunden um von 0 auf 30 km/h zu beschleunigen.

Das geringere Gewicht der Laufräder hat auch einen Einfluss auf das Lenkverhalten.
Das Lenkverhalten ist bei leichten Laufrädern mit einer günstigen Massenverteilung und geringeren Masse merkbar agiler.

Aus der Erfahrung sind ca. 250-300g leichtere Laufräder merkbar. Darunter ist es nicht mehr spürbar, aber natürlich messbar.

Zusatz: Wer glaubst du ist schneller?

Ein Sprinter sprintet von 40 km/h auf 60 km/h (Dauer 20 Sekunden):

a) mit einem 200g leichteren Laufradsatz oder
b) mit einem bei 40 km/h um 3 Watt aerodynamischeren Laufradsatz

Für die Beschleunigung mit dem leichten Laufradsatz von 40-60 km/h werden durchschnittlich ca. 1 Watt weniger benötigt (20 Joule).
Bei 60 km/h werden jedoch mit dem aerodynamischeren Laufradsatz ca. 30 Watt weniger benötigt!

Somit ist die Aerodynamik im Radrennen mit hohen Geschwindigkeit um ein Vielfaches wichtiger als das Gewicht der Laufräder.
 



    

Was ist besser - Carbon-Laufrad mit Alu- oder mit Carbon-Bremsfläche?

Die erste Entscheidung muss die Frage Alu-Carbon oder Voll-Carbon sein.

Das ist die schwerste Entscheidung. Der Preisunterschied zwischen Alu-Carbon und Voll-Carbon ist bunter 200 Euro, der Gewichtsunterschied ist ca. 200-300g.

Unsere angebotenen Carbon-Laufräder sind High-End Produkte der 6. Generation und haben wesentliche Unterschiede die man auf Bildern nicht erkennen kann. Die Verarbeitung und Qualität der Laufräder ist auf dem höchsten Niveau. Die Zentrierung ist unter 0,05 mm Abweichung und die Carbon-Felgen sind steifer als Alu-Felgen.

Für einen Hobbyradsportler spricht eigentlich nichts für Voll-Carbon. Leider aber auch nichts mehr dagegen wie noch vor ein paar Jahren, da es mit der aktuellen Generation kaum Nachteile mehr gibt.

Ich empfehle nur in einem Fall keine Voll-Carbon Felgen:

Wenn du öfters zwischen Laufrädern mit Alu- und Carbonbremsflächen wechseln möchtest, da du dann immer auch die Bremsbeläge wechseln musst.

Achtung: Du kannst jede (!) Carbon Felge durch falsches Bremsen überhitzen (z.B. steile Abfahrt hinter einem Auto herfahren und dabei Dauerschleifen). Auch Alu-Carbon Laufräder können bei "falschem" Bremsen zu heiß werden. Das Carbon leitet die Hitze sehr schlecht und diese bleibt dann im Aluminium.

Wenn dein Gesamtgewicht über 100 kg ist und du mit den Laufrädern längere Abfahrten im Gebirge fahren möchtest, dann überlege dir auf ein Rennrad und Aero-Laufräder mit Scheibenbremsen zu wechseln. Damit bist du zu 100% Sorgenfrei und kannst die wunderschöne Radtour in vollen Zügen genießen.

Die Voll-Carbon Felgen sind in den letzten drei Jahren in Sachen Bremsverzögerung und Hitzebeständigkeit viel besser geworden. Die speziellen Fasern in der Bremsflanke (Basalt), die hitzebeständigeren Harze und die neuen Bremsbeläge sind hitzebeständiger und arbeiten gut zusammen, aber die Wärme muss trotzdem weg.

Dabei ist eine breite und hohe Felge von Vorteil. Die breiten Felgen können mehr Bremsenergie aufnehmen als die älteren 18 oder 20mm breiten Felgen.

Eine weitere deutliche Steigerung der Hitzebeständigkeit wurde mit unseren COMPETITION Laufrädern erreicht. Hier werden neue hitzebeständige Harze eingesetzt, so dass keine zusätzliche Beschichtung mehr notwenig ist. Zudem wurde das neue Herstellungsverfahren (DPT™) angewendet, so dass die maximal garantierte Temperatur auf 250°C angehoben werden konnte.

Diamond Polishing Treatment (DPT™)
Ermöglicht ein Bremsen direkt auf den gewebten Carbon-Fasern. Dieser neue Prozess eliminiert Einfahr-Perioden, verbessert Bremsleistung bei nassen und trockenen Bedingungen und bewirkt eine angenehme Brems-Performance.

 

Die Bremstechnik bei Carbon-Laufrädern ist das A und O. Das gilt auch für die Alu-Carbon Laufräder !
„Kurz und hart bremsen und nicht schleifen lassen“ ist genau das, um was es geht.

Andererseits zeigen tausende Rennfahrer in den Alpen bei den Marathons oder beim Pässe fahren, dass es funktioniert. Bei Ötztaler und anderen Alpenmarathons sind mehrerer Hundert Fahrer mit über 90kg mit Voll-Carbon Felgen problemlos ins Ziel gekommen.

Im Trockenen auf Carbon mit Basalt-Beschichtung und den neuen Keramik-Bremsbelägen zu bremsen fühlt sich sogar besser an als auf Aluminium. Die Verzögerung ist schneller da. Das merkst du, wenn du mal wieder Alu-Felgen fährst. Nur das schleifende Geräusch und der höhere Bremsbelagverschleiß sind spürbar.

Die Bremsleistung bei Nässe wurde zwar in den letzten Jahren verbessert, aber so gut wie mit Alu-Bremsflächen ist es immer noch nicht. Da helfen auch keine Wunderfelgen oder Werbeversprechen. Sobald die Bremsflächen trocken sind ist das kein Problem. Immer rechtzeitig die Bremsen trocken fahren/halten. So machen das auch alle Radrennfahrer/Profis im Regen.

Hinweis:
Von einer Verwendung von Carbonbremsfläche (Clincher/ Drahtreifen) Laufrädern im (Hoch-)Gebirge ist abzuraten. Auf steilen und langen Abfahrten kann es bei schleifender Bremse zu einer Überhitzung der Bremsflanken und somit zu einer irreparablen Beschädigung durch Delamination kommen. Ständiges und schleifendes Bremsen überhitzt die Bremsflächen.

Wichtiges zum Bremsen auf Carbon:

Bremsen beim Regen ist lernbar. Man muss es nur mal üben. Ambitionierte Rennfahrer und Profis können das auch problemlos.

Es geht hierbei nur um den Wasserfilm auf der Bremsfläche. Man erschrickt, wenn es nicht richtig verzögert. Der Wasserfilm ist aber schnell weg und dann ist alles wieder "Normal". Erfahrene Fahrer betätigen immer mal wieder die Bremsen, um keinen Wasserfilm auf den Felgen entstehen zu lassen.

Fazit:
Wenn du öfters zwischen Laufrädern mit Alu-Bremsflächen wechseln möchtest, dann empfehlen wir dir die Alu-Carbon Laufräder.

Wenn du leichte, steife, aerodynamische und schöne Laufräder fahren möchtest und es dich reizt deine Fahrtechnik zu verbessern, dein Bremsverhalten entsprechend anzupassen sowie das „Profi-Feeling“ zu haben, dann kommen die Voll-Carbon Laufradsätze in Frage.

Wenn dein Gesamtgewicht über 100 kg ist und du mit den Laufrädern längere Abfahrten im Gebirge fahren möchtest, dann überlege dir auf ein Rennrad und Aero-Laufräder mit Scheibenbremsen zu wechseln. Damit bist du zu 100% Sorgenfrei und kannst die wunderschöne Radtour in vollen Zügen genießen.




Was sind die Unterschiede zwischen V-Profil, U-Profil, Hybrid- und High-Toroidal-Profil?

Der aerodynamische Vorteil kommt hauptsächlich aus der Felgenhöhe, dem Profil und der Breite der Felgen sowie der Anzahl, der Länge und Form der Speichen. Da die Speichen eine große Luftverwirbelung verursachen, ist es von Vorteil, wenn möglichst wenige oder kurze Speichen am Laufrad rotieren. Die Lösung sind Hochprofilfelgen.

Eine Hochprofilfelge löst gleich zwei Probleme:

Erstens wird durch die hohe Felge der Luftwiderstand dort reduziert, wo er am größten ist – am Rand des Laufrades.

Und Zweitens kann man dank Hochprofil die Anzahl der Speichen deutlich reduzieren, ohne dass das Laufrad weich wird. Umso höher die Felge, desto weniger Speichen werden benötigt. Bei uns haben die Vorderräder mit 80mm und 90mm Felgenhöhe optional auf Wunsch 16 statt 20 Speichen.

     

Leider steigt damit auch die Seitenwind- bzw. Böenanfälligkeit. Ab 60mm Felgenhöhe mit Seitenwind von 30km/h und/oder Böen wird es schwierig das Rad mit V-Profil Felge gerade zu halten.

Der Grund dafür ist nicht nur der Druck des Windes auf das gesamte Fahrrad mit Fahrer sondern die Druckdifferenz am Vorderrad zwischen vorderem Teil und hinterem Teil. Vorne ist der Reifen der die Luft geteilt. Kommt der Wind von der Seite so müssen die Luftmoleküle auf der windabgewandten Seite (Lee) schneller strömen als die auf der Windseite (Luv). Es wird ein (horizontaler) Auftrieb bzw. Sog auf die windabgewandte Seite erzeugt.

Auf der hinteren Radhälfte ist es ähnlich, nur das die Luftmolekühle die Form der spitze Vorderkante einer V-Profil Felge nicht folgen können und "abreißen". Es entsteht ein Wirbel. Dadurch entsteht hier kein Sog zur Seite. Das Vorderrad wird dadurch in die windabgewandte Seite gedreht bzw. gelenkt.

Somit drückt der Wind den gesamten Fahrer mit Rad zur Seite und zusätzlich lenkt das Vorderrad in die gleiche Richtung. Das macht das Fahrverhalten böenanfällig und umso schwerer je höher die Vorderradfelge ist. Das Laufrad fühlt sich windanfällig an und das längere Fahren ist unangenehm bzw. nervig.


Die Lösung ist das Verhindern des Strömungsabrisses auf der hinteren Hälfte des vorderen Laufrades. Das erreicht man mit einer möglichst runden Vorderkante der Felge und einem strömungsangepassem Profil. Man nennt dies U-Shape oder U-Profil Felge.

Durch die neuen breiten Felgen (Abstand zwischen den Bremsflächen) werden in Verbindung mit ähnlich breiten Reifen sehr strömungsfreundliche Profile angeboten. Die Herstellung einer Carbon U-Profil-Felge ist wesentlich aufwändiger als die einer Carbon V-Profil Felge. Die Fertigungsverfahren haben sich in den letzten Jahren enorm verbessert, so dass die Produktionskosten deutlich gesenkt werden konnten.

Das U-Profil macht erst ab 45mm aufwärts Sinn, da darunter der Seitenwind wenig Angriffsfläche hat und das Profil ohnehin eine U-Form besitzt.

       

Eine Weiterentwicklung ist das Hybrid-Toroidal-Profil (ein Toroid ist ein Ring - toroidal bedeutet ringförmig - Bild). Es besitzt eine breitere Profildicke als der Abstand zwischen den Bremsflächen und ermöglicht den Luftmolekülen noch besser am Profil entlang zu strömen und nicht abzureisen. Dies ist bei Felgenhöhen ab 45mm zu empfehlen.

Das aktuelle High-Toroidal-Profil ist wiederum eine Weiterentwicklung und erst seit wenigen Jahren auf dem Markt. Es ist die Kombination eines Hybrid-Toroidal-Profil mit einer breiten Felge (ab 23mm). Die dickste Stelle wandert noch höher (darum den Name HIGH) und der Übergang zwischen Felge-Bremsflächen und Reifen ist nahezu gerade.

Die Firma Zipp und HED hatten bis 2009 ein Patent auf dieses Felgenprofil. Deswegen werden erst ist den letzten Jahren die Felgen mit einem Hybrid-Toroidal-Profil oder High-Toroidal-Profil angeboten. Das hochgelobte Firecrest Profil der 404 oder 808 Felgen von Zipp war hierbei das erste Profil was diese sehr günstigen aerodynamischen Eigenschaften hat. Es wird als das bisher aerodynamischste und steifeste Profil bezeichnet.

Das High-Toroidal-Profil hat noch einen zusätzlichen Vorteil.

Bei einem Seitenwind von 7,5°-15° (Yaw-Winkel) von vorne (das ist zu 60% der Fall für einen Fahrer mit 30 km/h - Bild) ist der horizontale Sog durch den Unterdruck nicht 90° zur Seite gerichtet, sondern etwas in Fahrtrichtung geneigt. Damit wird der Widerstand noch weiter reduziert, da allein betrachtet sogar etwas Vortrieb entsteht - nicht viel aber immerhin. Man nennt es auch "Segeln".

Die gleichen Vorteile des "Segelns" haben Flugzeuge die mit Winglets an den Flügelspitzen genau das gleiche Prinzip wie die High-Toroidal Profile am Laufrad nutzen.
Neben weiteren Vorteilen (weniger induzierter Widerstand) geben diese Winglets auch einen Vortrieb.

Im Prinzip fährt ein Segelboot auch gegen den Wind (ohne Antrieb), da der Vortrieb in Strömungsrichtung größer ist als der Widerstand.

Bei diesen Laufrädern ist das ähnlich. Das Laufrad fährt gegen den Wind. Leider muss der "Wind" vom Fahrer selbst erzeugt werden indem er in die Pedale tritt.

Aber warum kommt man erst jetzt darauf?
Weil das Wissen nur mit numerischer Strömungsmechanik zu berechnen ist. Die Software und leistungsfähige Computer gibt es noch nicht so lange.
Die Erkenntnisse der Aerodynamik und Strömungsmechanik werden nun mit der Zeit auf andere Bereiche (hier Laufradprofil) übertragen. Auch die Formel 1 profitiert enorm davon. Es gibt sogar Möglichkeiten mit dem Heck einen Vortrieb zu erzeugen. Ev. gibt es bald Aero-Helme die das ausnutzen.


Übersicht der Häufigkeit von Seitenwind aus dem Magazin TOUR
 



Wie viel Leistungsgewinn erreichen High-Toroidal Profile durch das "Segeln" in Watt?

Das Problem ist, dass der Seitenwind mit einem bestimmten Winkel auf das Laufrad treffen muss (ca. 5-15°). Erst mit Felge ab 70mm Profiltiefe entsteht wirklicher Vortrieb.
Bei Felgen darunter wird dennoch in einem bestimmten Bereich der Widerstand deutlich reduziert (bei 55mm Felgen sind es über 60% weniger Widerstand).

Die entsprechende Wattzahl lässt sich einfach berechnen:  bei 36km/h (= 10m/sek) sind 100g Widerstand (= 1N) ungefähr 10 Watt.
In dem oberen Bild reduziert sich der Widerstand von 60mm Felgen mit 36 km/h bei 0° Anströmung von 17 Watt auf 2 Watt bei 15° Yaw-Winkel.

Das sind rechnerisch 15 Watt Gewinn.

Im Durchschnitt schätze ich den Gewinn auf ca. 10 Watt, obwohl man statistisch bei 30 km/h über 50% bei Seitenwind um 7,5°-15° fährt.

Leider macht die notwendige breitere Felge das Laufrad etwas schwerer, was aber durch die Vorteile der geringen Böenanfälligkeit und dem geringen Widerstand ("Segeln") mehr als ausgeglichen wird.

Durch Verschiebung der größten Profildicke lässt sich beeinflussen, bei welchem Winkel das Laufrad seinen minimalen Widerstand hat. Da die Seitenwindkomponente durch den variablen Seitenwind immer anders ist sollte das Profil möglichst einen großen Winkelbereich abdecken. Genau das wird mit den High-Toroidal-Profilen bis zu 15° Yaw-Winkel erreicht.

Bei einem Zeitfahrer (45+ km/h) liegt der Yaw-Winkel in der Regel zwischen bei 2,5° bis maximal 10°.

Gerade beim Zeitfahren ist durch die schmale Lenkerhalterung in Aeroposition auf dem Auflieger die Böenunempfindlichkeit sehr wichtig. Ev. sollte hier besser eine Nummer kleiner gefahren werden, um sich besser auf das Treten zu konzentrieren als auf das Lenken.

Es muss aber auch erwähnt werden, dass der Strömungswiderstand mit überbreiten Felgen (> 27mm) bei Fahrt ohne Seitenwind wieder steigt.
Der Luftwiderstand ist abhängig vom Produkt aus Fläche und Widerstandsbeiwert (cw x A). Eine 25mm breite Felge hat eine 9% geringere Fläche (A) als eine 27mm breite Felge.

Demgegenüber steht die Reduzierung des Widerstandsbeiwerts, wenn ein möglichst gerader Übergang zwischen Bremsflächen und Reifen existiert. Hier ist die 105% Regel sehr wichtig. Diese Regel besagt, dass die Felgenbreite im Optimum 5% breiter sein soll als die (reale !) Reifenbreite.

Fazit:
Die Hybrid- und High-Toroidal-Profile machen aus aerodynamischer Sicht Sinn und haben viele Vorteile. Diese Profile erhöhen die Steifigkeit der Felge aber leider auch das Gewicht und den Preis.

Ein U-Profil ist aerodynamisch ohne Seitenwind sehr gut. Wenn du zusätzlich Seitenwindtoleranz benötigst ist das Hybrid-Toroidal-Profil wesentlich besser. Kannst du auf ein paar Gramm weniger verzichten und möchtest einen noch geringeren Luftwiderstand ("Segeln") in Verbindung mit den Vorteilen einer breiten Felge (geringerer Rollwiderstand, höherer Komfort, besseres Einlenkverhalten) ist das High-Toroidal-Profil deine Lösung.

 



 

Welche Vorteile haben breite Felgen über 20mm?

Breite Felgen haben mehrere Vorteile.

1. Durch die breitere Felge entsteht ein gerader Übergang vom Reifen zur Felge. Der Reifen hat eine U-Form und bildet kein "C". Dadurch kommen die Vorteile des U-Profil noch besser zur Geltung. Der Reifen soll für eine optimale Aerodynamik nicht breiter als 5% der Felgenbreite sein (Tabelle).

Um die Verwirbelung der Luft beim Übergang zwischen Reifen und Felge so gut wie möglich zu verhindern, soll die Felge sogar 5% breiter sein als die reale Reifenbreite (105% Regel) (Tabelle). Das erhöht zwar die Luftangriffsfläche (A), reduziert aber auch den Widerstandsbeiwerts (cw), so dass das Produkt cw x A und somit der Luftwiderstand geringer ist.

Unsere angebotenen Voll-Carbon Felge haben eine Breite zwischen 24,8mm und 26,5mm an der dicksten Stelle des Profils und passen somit perfekt für reale 25mm Reifen. Die CONTINENTAL 5000 23mm Reifen haben mit unseren Felgen eine reale Breite von ca. 25,0mm ! Siehe dazu auch die markierten Zeilen in den obigen Tabellen.

Bei Aero-Tests an Laufrädern zeigt sich, dass die größere Felgenbreite den Strömungswiderstand der Laufräder vor allem bei Seitenwind verringern kann.

2. Die 18mm breiten Reifen der 90er Jahre sind Vergangenheit, den die neuesten Testergebnisse zeigen, dass oft ein breiterer Reifen weniger Rollwiderstand besitzt. Der Grund dafür liegt in der kürzeren und dafür breiteren Reifenauflagefläche (Latsch) (Bild).

Hinweis: Eine breitere Felge macht aber auch einen Reifen breiter als vom Hersteller angegeben.
Bei einer 23 -25mm Felge wird aus einem 23mm Reifen ein 25mm Reifen, da die vom Hersteller angegebene Reifenbreite für Felgenbreiten von 18-20mm angegeben wird !

Hier sind die gemessenen Reifenbreiten (Continental Grand Prix 5000 in 23mm):

Felgenbreite 23,0mm - Reifenbreite ca. 24,8mm
Felgenbreite 24,0mm - Reifenbreite ca. 25,0mm
Felgenbreite 26,0mm - Reifenbreite ca. 25,1mm

3. Ein breiterer Reifen kann mit einem etwas geringeren Luftdruck gefahren werden und verbessert dadurch den Federungskomfort. Die mit breitem Reifen veränderte Reifenauflagefläche erhöht zusätzlich die Haftreibung womit eine höhere Kurvengeschwindigkeit, Bremsverzögerung und vor allem bessere Haftung bei Regen/nasser Straße.

Bei gleichem Druck ist durch das größere Luftvolumen die Durchschlagswahrscheinlichkeit geringer.

4. Durch den breiteren Reifen wird das Einlenkverhalten positiv beeinflusst, da die Auflagefläche kürzer ist. Das Rad dreht wesentlich leichter von der Geradeausfahrt in die Schräglage und fühlt sich bei leichten Richtungsänderungen drehfreudiger an als auf schmalen Felgen.

5. Des Weiteren erhöht eine breitere Felge die Steifigkeit des Laufrades bei seitlicher Belastung (z.B. bei Wiegetritt oder Sprint).

Als Nachteil muss das leider deutlich höhere Gewicht genannt werden. Zudem ist ein Wechsel zwischen 20mm und 25mm Felgen immer mit einer Anpassung der Bremsbelagweite über den Bremszug an der Klemmschraube verbunden.

    

Hier ist ein Link zu einer interessanten Webseite zum Thema "Reifenbreite 23mm oder 25mm" am Rennrad.

Fazit:

Breitere Felgen als 20mm sind aus mehreren Gründen zu empfehlen.
Nach den umfangreichen Tests in den letzten Jahren haben wir uns entschieden, ausschließlich die Clincher mit breiten Felgen anzubieten.

Auf die 24 bzw. 26mm breiten Felgen passen die 23mm Reifen perfekt. Da die 23mm CONTI Reifen auf den breiten Felgen bereits ca. 25mm breit sind, sind 25mm CONTI Reifen schon fast zu breit und nicht zu empfehlen. Lediglich zur erhöhung des Komforts durch Reduzierung des Luftdrucks sind die 25mm Reifen unsere Empfehlung (Bild)

Aber:
Bei Felgen über 27mm steigt das Gewicht deutlich an und die Reifen können "zu" breit für den Platz am Tretlager werden. Ab 26mm realer Reifenbreite fängt bei manchen Carbon-Rahmen der Reifen am Tretlager zu schleifen (Bild). Zudem verschlechtert sich dann auch wieder die Aerodynamik bei Wind von vorne.

Zudem ist der Laufradwechsel zwischen 20mm und 25mm breiten Felgen kompliziert, da hierbei der "Bremsöffner" und die "Einstellschraube" nicht mehr ausreichen und der Bremszug an der Klemmschraube verstellt werden muss.

Somit sind Felgenbreiten zwischen 24mm und 26mm der beste Kompromiss für Schnelligkeit auf der Straße.
Nur wer mehr Komfort durch weniger Luftdruck benötigt, kann natürlich auch noch breitere Reifen fahren sofern der Rahmen ausreichend Platz hat.

Als Reifenempfehlung möchte ich den vielfachen Testsieger Grand Prix 5000 von Continental erwähnen bei dem der Rollwiderstand (ca. 21 Watt bei 35 km/h, 7,5bar und 85kg Systemgewicht) mit der Breite abnimmt und insgesamt einen sehr niedrigen Rollwiderstand hat. Schlauchreifen haben einen bis zu 10 Watt größeren Rollwiderstand (Bild).

     



  

Wie viele Speichen benötige ich?

Es gilt die Regel, je mehr Gesamtgewicht desto mehr Speichen werden benötigt. Dennoch kann durch breitere und höhere Felgen die Speichenzahl reduziert werden, da diese Felgen sehr steif sind.

Mehr Speichen bedeuten nicht nur, dass das Laufrad steifer wird. Mehr Speichen bedeutet bei Belastung weniger Reduzierung der Vorspannung und somit weniger Lastunterschiede was das Speichenleben verlängert.

Die angebotenen Aero-Speichen (Sapim CX-Ray) sind die zugstärksten, leichtesten und ermüdungsfestesten Messerspeichen die es zu kaufen gibt.

Der Standard für sind 18 bzw. 20 Speichen vorne und 24 Speichen hinten.

Eine geringere Speichenzahl am Vorderrad bieten wir nicht mehr an. Der Luftwiderstand ist aufgrund der dünnen Aero-Speichen (Dicke 0,9mm) sehr gering und liegt bei ca. 0,15 Watt pro Speiche bei 50 km/h am Vorderrad. Am Hinterrad ist der Widerstand aufgrund der Abschattung durch den Rahmen und Fahrer ca. 25% weniger.

Die Gewichtsreduktion ist ca. 5g pro Speiche.

Somit ist der Gewinn bei einer Reduzierung von zum Beispiel 20 auf 16 Speichen am Vorderrad bei gesamt 20g und 0,6 Watt bei 50 km/h.

Für das Hinterrad sind aufgrund der zusätzlichen Kraftübertragung durch die Kette mehr Speichen notwendig. Hier ist meine Empfehlung 24 Speichen in der 2:1 Einspeichung (siehe nächste Antwort).

Link zu den angebotenen Speichen: SAPIM CX-Rax und SAPIM CX-Sprint

            
 

Fazit:
Standard und der beste Kompromiss für jedes Fahrergewicht sind 18-20 Speichen vorne und 24 Speichen hinten mit einer 2:1 Einspeichung.



  

Welche Vorteile hat die 2:1 Einspeichung am Hinterrad?

Die 2:1 Einspeichung bedeutet, dass am Hinterrad auf der Zahnkranzseite die doppelte Anzahl an Speichen ist wie auf der gegenüber liegenden Seite. Aufgrund der unterschiedlichen Winkel (7° vs 4°) müssen bei einer gleichen Anzahl an Speichen, die der Zahnkranzseite eine ca. doppelt so starke Vorspannung haben als die andere Seite (meist 1000N vs 500N).

Mit der 2:1 Einspeichung ist die Vorspannung in etwa gleich (z.B. je 1000N).
Bilder Messung links-rechts.

Es werden nur 7% - 13% der Antriebskräfte vom Zahnkranz über den Nabenkörper auf die Gegenseite übertragen. Somit sind die Speichen der Zahnkranzseite maßgeblich für die Kraftübertragung verantwortlich. Durch die höhere Anzahl an Speichen wird die Elastizität verringert, wodurch sich das Laufrad beim Antritt "härter" anfühlt.

Statistiken von Speichenbrüchen zeigen, dass diese am Hinterrad häufiger als am Vorderrad auftreten und dort vorwiegend auf der Zahnkranzseite. Das ist für mich noch ein Grund mehr diese Art der Einspeichung zu empfehlen, denn mit einer gebrochenen Speiche sollte einer Carbonfelge nicht weiter gefahren werden.

Ein Nachteil ist, dass diese 2:1 Einspeichung nur bei einer Speichenzahl von 24 möglich ist (16 auf der Zahnkranzseite und 8 auf der gegenüber liegenden Seite). Die Lochzahl 21 (14+7) und 27 (18+9) wird nicht angeboten. 18 Speichen am Hinterrad (12+6) sind zu wenig und nicht zu empfehlen.

Von einer radialen Einspeichung spricht man, wenn die Speiche direkt in Richtung Felge geht ohne gekreuzt zu werden. Dies ermöglicht kürzere Speichenlängen und somit geringeres Gewicht sowie eine bessere Aerodynamik. Ein weiterer Vorteil einer radialen Einspeichung ist die höhere Seitensteifigkeit als bei gekreuzter Einspeichung.

Aus diesem Grund sind unsere Vorderräder und die Nicht-Zahnkranzseite am Hinterrad radial eingespeicht.

Fazit:
Unsere Hinterräder sind durch die hohe und breite Felge sowie der 2:1 Einspeichung extrem steif - besonders radial und in der Torsion. Das ist das was direkt beim ersten Mal auffällt. Viele Kunden berichten von einem komplett anderem Fahrgefühl.
Die Torsionssteifigkeit ist die wichtigste Steifigkeit mit Blick auf Geschwindigkeit !



Wie zuverlässig sind die Sapim CX-Ray Speichen?

Die Sapim CX-Ray Speichen sind Testsieger im Ermüdungstest und haben laut Hersteller die folgenden Eigenschaften:

                    

- Fast so leicht wie Titan.
- Stärker als alle Speichen, derzeit auf dem Markt (Zugfestigkeit 1600N/mm²).
- Unglaublich hohe Dauerfestigkeit (Testergebnisse garantieren min. 3,5 Mio Radumdrehungen).
- Speziallegierung und anspruchsvolle Produktion (plattgehämmert satt gewalzt).
- Die beste aerodynamische Speiche (nur 0,9mm dick und 2,3mm tief).
- Produziert aus hochfestem 18/8 Edelstahl gemäß den SAPIM Qualitätsstandard Spezifikationen.
- Inklusive hochfeste und gehärtete Leichtmetall 14G/2mm Polyax SILS Nippel, Länge 14mm (schwarz oder rot).

           

Die Dauerhaltbarkeit kommt in erster Linie vom geringen Querschnitt und einer entsprechenden Dehnfähigkeit. Nur die CX-Ray wird mit einem Schlag "plattgehämmert" woraus eine Änderung im Materialgefüge entsteht und die Zugfestigkeit (1600N/mm²) erhöht. Das ideale Laufrad mit Blick auf Haltbarkeit besteht aus einer steifen Felge und vielen "weichen" Speichen.

Die ebenfalls verwendeten Sapim CX-Delta Speichen haben ein rechteckiges Profil im Gegensatz zum ovalen Profil der CX-Ray.

Am den neuen Hinterrädern verwenden wir die Sapim CX-Sprint speichen. Die erhöhen dort die Steifigkeit um ca. 11%.

Link zu den Speichen: Sapim CX-Rax und Sapim CX-Sprint

Hinweis:
Die Speichenvorspannung beeinflusst nicht die Steifigkeit des Laufrades, da die Dehnsteifigkeit (N/mm) linear und nicht progressiv ist und es nicht zu einer vollen Entlastung der Speiche kommt.

Die Steifigkeit des Laufrades ist auch von den Speichen abhängig. Eine große Anzahl an Speichen, eine hohe Dehnsteifigkeit (N/mm) und eine große Querschnittsfläche vergrößern die Steifigkeit. Maßgeblich ist aber in erster Linie die Steifigkeit der Felge.

Die Querschnittsfläche der Sapim CX-Ray Speichen (1,56 mm²). ist nahezu identisch zu 1,5mm Rundspeichen (1,77 mm²).

Zur weiteren Verlängerung der Haltbarkeit haben unsere Laufräder zusätzlich bei den radialen Speichen vorne und hinten lastreduzierende Messingscheiben als Unterlage zwischen Speichenkopf und Nabenflansch. Dadurch wird der Speichenkopf spielfrei an den Nabenflansch gepresst.

Fazit:
Zusammen mit der 2:1 Einspeichung, den Sapim CX-Ray oder Sapim CX-Sprint Speichen und den Messingscheiben sind Speichenbrüche nahezu ausgeschlossen.

Wir haben alle benötigten Speichenlängen als Ersatzteil auf Lager.



Wie ist das Bremsverhalten mit Carbon-Felgen?

(Mehr dazu findest du auch weiter oben zum Thema "Was ist besser - Carbon-Laufrad mit Alu- oder mit Carbon-Bremsfläche?")

Die neuen Bremsflächen der Carbon-Felgen in Kombination mit aktuellen Carbon-Bremsbelägen sind bei Trockenheit genauso gut wie bei Alu Felgen.

Mit den passenden Bremsbelägen zur Felge ist das Verhältnis Handkraft zur Bremskraft identisch zu Alubremsflächen. Im Regen ist das leider nicht so. Hier ergaben Messungen einen um bis zu 30% längeren Bremsweg. Bei niedrigen Geschwindigkeiten bis 30 km/h ist das jedoch kein Problem. Zudem ist die Bremsleistung wieder gut, sobald die Felge trocken gebremst wurde. Der Übergang zwischen nasser und trockener Carbon-Felge kann unterschiedlich schnell erfolgen.

Seit 2014 werden neu entwickelte Felgen mit speziell beschichteten Bremsflanken (Basaltbeschichtung oder Diamond Polishing Treatment) für gute Hitzebeständigkeit und besserer Wärmeableitung durch zusätzliche Carbonlagen im Felgenbett hergestellt. Das sind die Felgen der 6. Generation. Hiermit steht die Bremskraft auch bei Nässe schnell zu Verfügung. Das bringt mehr Sicherheit und beugt eine Überhitzung der Felge durch Dauerbremsen vor.

Eine weitere deutliche Steigerung der Hitzebeständigkeit wurde mit unseren COMPETITION Laufrädern erreicht. Hier werden neue hitzebeständige Harze (Phenolharz Kunststoffmatrix) eingesetzt, so dass keine zusätzliche Beschichtung mehr notwendig ist. Zudem wurde das neue Herstellungsverfahren (DPT™) angewendet, so dass die maximal garantierte Temperatur auf 250°C angehoben werden konnte.

Ein entscheidender Faktor gegen zu viel Wärme an den Carbon-Bremsflanken ist der Bremsbelag. Seine Zusammensetzung bestimmt die Reibung. Mehr Reibung bedeutet mehr Verzögerung und dadurch mehr Hitze.

Unsere COMPETITION Laufräder sollten am besten mit den neuen DELTA blau ² Belägen gefahren werden. Hierbei ist die Bremsleistung deutlich besser als mit den grauen Belägen. Eine gute Bremswirkung haben auch die SwissStop Black Prince Beläge. Für manche Fahrer verzögern diese Bremsbeläge schon fast zu stark.

Die blauen Bremsbeläge haben eine sehr lineare Bremsleistung. Zusätzlich sind diese im Regen besser. Die Beläge haben eine kleinere Bremsfläche (6mm statt 10mm) und trocknen somit die nasse Felge schneller ab.

  

Beide Bremsbelagsorten können jederzeit per Email oder im Shop für Zubehör nachgekauft werden.
 

Der Bremsbelagverschleiß hängt stark vom Fahrergewicht, wo und wie gefahren wird ab. Flache bis wellige Strecken sind kein Problem. Wer oft und stark auf Abfahrten bremst, verschleißt die Bremsbeläge schnell.
 

  



Das bedeuten die verschieden Carbondesigns 3K und UD ?

Die Auswahlmöglichkeiten für die Lenker und Sättel verändern nur die Optik, nicht die Festigkeit da es nur die letzte sichtbare Faserschicht betrifft.

Die Bezeichnungen gibt die Menge der kleinen Carbonfasern (Filamente) an, die in einem Bündel vereint werden. 1K steht hierbei für 1000 Filamente, 3K entsprechend für 3000 Filamente. Das K ersetzt die 1000. Bei 3K ist die Breite des Carbonfaserbündels ca. 3mm.

Bei UD (= Uni-Directional) kann man keine eindeutige Faserbündelung erkennen, da möglichst alle Carbonfasern in die gleiche Richtung gelegt werden. Hierbei liegen diese parallel und ohne Querverbindungen nebeneinander und sind nicht miteinander verwoben.

Das Carbon ist zum Schutz mit einer matten oder glänzenden (glossy) Schicht Klarlack lackiert.

Wir haben uns bei den angebotenen Laufrädern für das 3K matt Design entschieden, da es sehr unempfindlich ist und optisch zu den meisten Rennrädern passt. Ab einer Entfernung von zwei Meter und beim Fahren kann man ohnehin die 3K Struktur nicht mehr erkennen. Zudem kommen mit 3K matt die Aufkleber sehr gut zur Geltung. Aber auch ganz ohne Aufkleber sehen die Felgen am Rennrad gut aus (Bilder).

Bei UD matt sieht man sehr schnell Kratzer oder Flecken. Zudem ist die Bremsfläche immer im 3K Design. Zum Teil sehen die Felgen bei schräger Lichteinstrahlung etwas fleckig aus, da dass Carbon nie zu 100% gleichmäßig verlegt werde kann.

3K glossy sieht nur bei ähnlichen glänzenden Rahmen gut aus.

Unseren angebotenen Voll-Carbon Sattel gibt es wahlweise in 3K matt passend zu den Felgen oder UD matt (Bilder).

  

 



Welche Vorteile haben Tubeless-Reifen?

Tubeless-Reifen werden ohne Schlauch unter dem Reifen gefahren.

Im Vergleich zu Reifen mit Schlauch fahren sich Tubeless-Reifen ohne Schlauch bei niedrigem Druck komfortabler und sie besitzen mehr Durchschlagschutz. Über den Rollwiderstand werden unterschiedliche Aussagen gemacht. Das Gesamtgewicht (Reifen 300g plus Tubeless Ventil 10g plus Dichtmilch 20g) ist etwas schwerer als mit Faltreifen (215g) plus Schlauch (75g). Bei einem leichten Vorderreifen mit 175g wären es aber gesamt schon 120g Unterschied.

Bei allen unseren Laufrädern werden die Speichenlöcher im Felgenbett mit einem 15mm breiten und schwarzen monoaxial MOPP-Felgenband (doppelt geklebt und ca. 6g pro Laufrad) abgedichtet. Damit haben wir die besten Erfahrungen gemacht.

Alle unsere angebotenen Laufräder sind mit Tubeless-Reifen fahrbar. Jedoch haben wir noch keine wirklichen Vorteile mit Tubeless Reifen an einem Rennrad feststellen können. Rollwiderstand, Gewicht, Preis und Haftung sind im Vergleich im Vergleich zu Reifen mit Schlauch nicht signifikant besser. 

Am MTB ist das anders, aber am Rennrad mit bis zu 8bar Druck überwiegen die Nachteile. Die Industrie verspricht Vieles was in noch keinem Test eindeutig gemessen wurde. Unter anderem ist die Pannensicherheit ist kein Vorteil, denn ein Schlauch mit Milch ist genauso sicher wie Tubeless Reifen mit Milch.

Wir haben in den letzten drei Jahren festgestellt, dass viele Tubeless-Fahrer wieder zurück zum Standard Clincher mit Schlauch wechseln, weil sie die "Schnauze" voll haben. Probleme gab es beim Aufpumpen, Abdichten, Pannen, spritzende Dichtmilch, undichte Ventilsitze und platzende Reifen im Auto.

Hier findt ihr einen guten Kommentar des Magazins TOUR zum Thema <Tubeless Reifen am Rennrad - Theorie und Praxis> (Bild).
 

       

Folgendes wird zur Montage eines Tubeless-Reifens benötigt:

- Tubeless Reifen (Empfehlung: SCHWALBE ONE tubeless mit 23mm Breite)
- Tubeless Felgenband (dies ist bereits auf allen unseren Laufrädern)
- Tubeless Ventil mit rundem Kopf (Empfehlung SCHWALBE 40mm Tubeless Ventil)
- Tubeless Ventilverlängerung mit Gewinde (Empfehlung SCHWALBE Ventilverlängerung)
- Dichtmilch (Empfehlung: SCHWALBE Doc Blue und 10-30ml pro Reifen)
- Gute Standluftpumpe, Kompressor oder CO2-Kartusche

Die SCHWALBE Ventilverlängerung und Tubeless Ventile haben wir auf Lager. Schreibt uns bei der Bestellung wenn ihr etwas benötigt.

Hier ein guter Link mit weiteren Informationen zu Tubeless-Reifen (Link).

   

        



Welche Schläuche und Reifen werden empfohlen?

Unsere Laufräder werden bereits mit einem hochfesten, hitzebeständigen und extrem leichten und schwarzen 15mm breiten MOPP-Felgenband ausgeliefert (Bild).
Wir bekleben die Felgen doppelt auf der ganzen Breite und haben damit sehr gute Erfahrungen gemacht. Das Gewicht beträgt doppelt beklebt nur 6g. Standard Felgenbänder wiegen zwischen 15g und 40g (Bild).

Ich empfehle keine Schläuche mit einem Gewicht unter 70g, da diese zu anfällig sind.
Meine Empfehlung sind Butyl-Schläuche von CONTINENTAL Race Light oder SCHWALBE SV 20 Light mit je ca.75g (Bild).

Für Felgenhöhen über 60mm müssen Ventilverlängerungen montiert werden. Das längste verfügbare Ventil ist 80mm lang.
Das Ventil sollte mindestens 12mm über dem Ventilloch zu sehen sein (10mm bei einem kleinem Pumpenkopf).

Hier die von uns empfohlenen und montierten Ventillängen:

Wir bieten euch als Zubehör leichte Schläuche (SCHWALBE SV 20 Light oder CONTINENTAL Race 28 Light) oder zwei CONTINENTAL Ventilverlängerungen für je 8 Euro an. Ventilverlängerungen und Schläuche können unter Zubehör im Shop mitbestellt werden.

       

Latexschläuche für Alu-Carbonfelgen empfehle ich nicht, da zwar die Pannensicherheit höher und der Rollwiderstand niedriger als bei Butylschläuchen sind, aber der Druckverlust zu schnell ist (nach einem Tag muss bereits nachgepumpt werden).

Voll-Carbonfelgen dürfen nicht mit Latexschläuchen gefahren werden. Die Hitze die beim Bremsen entsteht kann dazu führen, dass der Latexschlauch plötzlich platzt.

Als Reifen empfehle ich uneingeschränkt den Dauertestsieger CONTINENTAL Grand Prix 5000 in 23mm (Link).

"Im Top-Allround Bereich erlangt der GP4000 S II auf Anhieb den Titel "Bester Reifen der Welt" und verweist seine Mitstreiter auf die Plätze."
„... haftet in jeder Kurve, sein Rollwiderstand bleibt aber trotzdem gering. Auffällig ist, dass sich die Eigenschaften des Reifens auch bei nassen Bedingungen nicht verschlechtern."
„Rundum-Sorglos-Reifen: robust, schnell, sicher. Mit ausreichend breiter Felge ein perfekter Wettkampfreifen für Marathon und Zeitfahren.“
„Top-Noten für agiles Handling und hervorragenden Pannenschutz bringen dem dazu noch schnellen Grand Prix 4000s II den Testsieg.“

Hier ein Link zu verschiedenen Testberichten des Vorgängermodells 4000 S II.

Auf die 24 bzw. 26mm breiten Carbon-Felgen passen die 23mm Reifen perfekt.

Alternativ kann am Vorderrad der CONTINENTAL GP ATTACK in 22mm und am Hinterrad der CONTINENTAL GP FORCE in 24mm gefahren werden. Der ATTACK Reifen ist ca. 35-40g leichter, etwas schmaler und sieht super schnell aus. Der FORCE Reifen ist ca. 20g leichter. Beide Reifen sowie den CONTINENTAL Grand Prix 5000 in 25mm und 28mm haben wir auch auf Lager. Bei der Bestellung im Webshop könnt ihr auswählen welchen Reifen ihr haben möchtet.

Bei dem AVENGER TM6 Zeitfahrrad und dem AVENGER Aero-Rad empfehlen wir keinen 25mm CONTINENTAL 4000 S II oder 5000 S Reifen am Hinterrad, da die Bremsen keine Schnellöffnung haben und das Laufrad nicht so leicht durch die Bremse geführt werden kann. Der 25mm Reifen ist real 27mm breit.

   

25mm und 28mm Reifen sind auf unseren Laufrädern ebenfalls geeignet. Da die 25mm Reifen auf den breiten Felgen bereits real ca. 27mm breit sind, sind diese Reifen schon fast zu breit für manche Carbon-Rahmen am Tretlager. Ab 26mm realer Reifenbreite fängt bei manchen Carbon-Rahmen der Reifen am Tretlager an zu schleifen.

Hier sind die gemessenen Reifenbreiten (Continental Grand Prix 5000 in 23mm) bei unterschiedlichen Felgenbreiten:

Felgenbreite 20,0mm - Reifenbreite ca. 24,0mm
Felgenbreite 23,0mm - Reifenbreite ca. 24,7mm
Felgenbreite 24,0mm - Reifenbreite ca. 24,8mm
Felgenbreite 26,0mm - Reifenbreite ca. 25,0mm

Als Service bieten wir unsere Laufräder fahrfertig mit zwei CONTINENTAL Reifen nach Wahl und passenden 70g Schläuchen (CONTINENTAL oder Schwalbe) für 120 Euro Aufpreis an.
 

   
 



Wie verhindere ich Quietschen beim Bremsen?

Das Quietschen beim Bremsen kann einfach durch "Schrägstellen" der Bremsbeläge abgestellt werden (V-Stellung nach vorne). Es gibt Räder mit Carbonbremsflächen an denen gibt es keine Geräusche und an einem anderen Rad mit denselben Laufrädern quietscht es.

Bisher hatten wir nur wenige Kunden deren Laufräder beim Bremsen gequietscht haben und dann auch nur mit den grauen DELTA Bremsbelägen. Den Grund dafür konnten wir leider noch nicht finden.







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